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近年来，水运危化品重特大事故虽有所减少，但重大事故隐患和事故总数却呈上升趋势。例如储罐泄漏、靠泊码头油船的油气浓度接近起爆点、靠泊液化气船失火、化学品船装卸船管线破裂等事故时有发生。我国液体化工产品水运的问题除了一些政府主管部门和企业人员的安全意识不强、素质不高外，更大的问题还在于体制不顺、法规缺陷以及设施、设备条件差。

首先，体制不顺。危化品安全管理存在多头管理和职能交叉或职责不清的问题。各部门分头轮番检查，虽次数多但实际解决的问题并不多。虽然新修订的《危险化学品安全管理条例》对危险化学品生产、经营、运输、储存和使用明确规定了统一协调的管理部门，但统一协调管理职能还远未到位，现有体制的理顺还需要一个过程。运输行业被分成公路、水路、铁路和民航等几大行业，分属不同部门管理，甚至在某个子行业内或在同一个部门里管理也不统一。

其次，法规缺陷。尽管《危险化学品安全管理条例》已经修订颁布，但从总体上看，中国危化品管理的立法体系仍存在相关法律法规少、现有危化品运输规章层次低、内容陈旧以及部门之间规章相互打架的问题。而且，作为法律法规技术支撑的标准规范体系也不健全，标准规范数量少、修订不及时。有关国际国内危化品运输法规和规章的宣传贯彻执行力度也不够。例如，根据《危险化学品安全管理条例》的规定，中国从2004年开始在内河以及其他封闭水域禁运剧毒化学品。然而，这条法规并没有得到很好的贯彻实施。

第三，设施设备条件差。一部分散装危化品码头和仓库在普通码头或在简陋条件基础上改建，设施配备环到位，安全应急能力弱。从事危化品运输的设施缺乏合理的规划，一些地方危化品码头和库场的规划缺乏通盘考虑，布局分散凌乱，对城市和港口安全构成威胁。公共消防力量薄弱，水上消防力量不强，不能应付特大恶性事故发生时的需要。此外，相当一部分国内专用危化品运输船舶是从国外购进的老龄或超龄船舶，安全技术状况比较差。液化气船老化严重，急需加快更新。

第四，包装质量不高。近年来危化品包装质量呈不稳定状态，再生包装问题比较突出。例如，出口油漆包装桶由于包装不符合安全运输标准，加之包装检验工作起步较晚，管理不到位，导致危化品泄漏、污染、燃烧等事故频频发生。这些事故不仅造成经济上的重大损失，也影响了中国的对外形象。另外，危化品外包装标志不清、不符合标准等问题也很突出。

随着中国对外贸易的发展和经济结构的调整，中国港口液化品吞吐量持续保持高速增长。2006年全国港口完成石油、天然气及制品吞吐量达4．87亿吨，完成液体散货5．97亿吨，约占全部吞吐量1／10左右，其中化工原料及制品吞吐量达9459万吨，比上年增长16．8％；从船舶运载形式上分，散装类石化产品，一般通过散货船、油船或其他化学品专用船来运输。专业码头发展速度也非常快。目前，全国有原油、成品油、液化气和散装化学品装卸作业码头约 00座，吞吐能力2亿多吨(国化顶峰咨询服务有限公司的摸底数据显示吞吐能力已经超过 亿吨)，分别占沿海主要港口总泊位数和总吞吐能力的 5％和16．67％。经过 0多年的改革开放，中国从事石油化工产品运输的船舶数量也迅速增加。据2006年统计，全国沿海油船、化学品船和液化气船共计1 00多艘，约740多万载重吨。以上数字表明，我国液体化工品水运正以前所未有的速度发展。

据国家交通部门一位相关人士透露，目前国家有关部门已经着手完善液化品水运的法律法规，研究提高危化品水运的门槛，解决包装、标识逐渐与国际接轨等一系列问题。但是，法律法规和各项标准的完善以及与国际接轨并不是短时间内能完成的，这都需要理顺现行体制，因此还需要一个很长的过程。