民航总局放手国内航线审批权了

毕业时竟发现自己没有学籍。5月22日 “民航总局今年以来的政策表明，无论是对内还是对外，其开放步伐都是相当超前的。”奥凯航空总裁高级助理韩晶昨日如是评论民航总局关于探讨开放军用机场予民营航空使用等的一系列建议。

2010年新航线仅需备案，探讨开放军用机场予民营航空

尽管新航线审批即将放开，但未来能否像此般“随心所欲”，想飞什么线就飞什么线，还要看机场建设能否解决有限的时刻资源问题。

“民航总局今年以来的政策表明，无论是对内还是对外，其开放步伐都是相当超前的。”奥凯航空总裁高级助理韩晶昨日如是评论民航总局关于探讨开放军用机场予民营航空使用等的一系列建议。

事实上，民航总局近日更表示，到2010年，国内所有城市、所有航线都不需要航空公司向民航总局申请审批，只需向总局报告备案。业界认为，该政策有利于进一步促进民营航空的大发展，并促使国内民航业向更彻底的市场化程度演进。然而，有限的时刻资源仍将成为上述开放政策的重大制约。

全力推动航线备案制

民航总局局长杨元元日前接受外电采访时表示，民航总局正逐步减少需要其审批的航线城市数量，目前已从20个减少到10个，今后可能只有5个城市。而未来民航总局的目标，是2010年实现所有城市、所有航线都无须审批，只需报告民航总局备案。

“这个举措的意义很重大，目前新航线的开通要经过航权申请、航线审批和时刻分配三步统筹，而民航总局此前已经促进时刻分配民主化，在民航开放方面起到很积极的作用。”春秋航空发言人张磊表示。

张磊所指为9月1日生效的《民航航班时刻管理暂行办法》，按照该办法，在换季航班时刻与日常航班时刻的调整中，新开航线的航班时刻与新进入航空公司申请的航班时刻均享有一定的优先权，被业内认为是对成立时间不长的民营航空的扶持措施。而杨元元的最新表态，则表明总局正在进一步弱化行政监管对民营航空准入的限制。

中国民航大学运输经济所所长李晓津此前对本报表示，目前仍需民航总局审批的航线城市只剩下所在机场吞吐量排名靠前的城市，包括北京、上海（浦东和虹桥机场）、广州、深圳、成都、昆明、西安、大连、杭州，其他城市航线的审批基本已经下放到民航地区管理局，只需报总局备案即可。而即使是上述大航线城市，也只对涉及与旅客吞吐量排序前15位机场之间的航线实行核准管理。

开放军用机场满足需要？

然而，按照光大证券分析师李军的观点，民航总局的出发点虽有利于民营航空拓展航线，但目前各地饱和的时刻资源将成为最现实的制约。“我个人觉得，前十大繁忙机场到2010年能否实现免除航线审批仍未可知。”

这也是韩晶的担忧――“市场化虽是阻挡不了的潮流，但民航业市场化的步伐究竟能迈多快？我感觉民航总局采取的开放步骤较超前，有些问题，特别是航班时刻资源分配等，是需要在实践摸索后才能解决的。”由于航班时刻资源紧张，民航总局此前已开始分阶段削减首都国际机场的起降航班数，同时各地机场的扩建工程也几乎每日都有新的进展公布，不过仍然不足以满足需求。

张磊表示，中国的空域资源有70%是军用的，只有 0%是民用，如果一直沿用这种刻板的资源分配方法，对民航业发展并不有利。“十七大时，民航总局一度表态要开放部分军用机场给民营航空使用，对此我们非常关注。”韩晶表示，奥凯方面也注意到这一消息，“不过这仅是总局的一个设想，要实现可能还需要大量沟通协调，因为不仅仅牵涉到总局与军方的协调，还牵涉到地区空管部门以及时刻分配等。”

事实上，民航总局与军方的沟通一直没有间断，今年第一季度，民航总局便在与军方协商后，规划放开8400米以上高空电脑空域间隔限制，令民航客机间垂直距离缩小为 00米，前后距离缩短为10公里；降落时，两架飞机的前后间隔也由10公里缩短为6公里。而从本月22日起，我国8400米至12500米高度范围内的飞行高度层也将由7层增加至1 层，从而改善民航对空域资源的利用效率。

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新航线审批放开：四年从一城到一国

去年10月，民航总局允许国内航空公司在武汉设立分公司，运营武汉到国内其他所有城市航线、航班采取登记制。由此，武汉成为国内首个航空领域完全开放的试点，如此算来，从一城试点到2010年实现新航线全面报备制，时间实际不足4年。

不过正如各航空公司指出的，航班时刻饱和是实现该目标最大的障碍。民航总局副局长王长顺为此在9月透露，到2010年中国要建成186个机场，其中未来5年会有49个新机场兴建，同时会进行约700项机场扩建，到2015年，有定期航班执飞大机场数目将达到260个。

如此一来，或许新航线审批放开才能落到实处。

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